Ето, че дойде време да ви разкажем за самите автомобили, проектирани, създадени и впоследствие забравени както от производителите, така и от феновете. Ще ви разкажем почти нереални истории, които само доказват романтиката на тези отминали времена.
Audi Sport quattro Gruppe S „RS002“
Малко се знае за проекта на Audi Sport за рали автомобил със средно разположен двигател, но това, което се знае е, че се е развивал без знанието на официалните лица в Audi/VW. Екипът работи в пълна тайна, знаейки, че S1 с предно разположен двигател вече губи предимството си от автомобилите със средно разположение на мотора. Титлата на Lancia 037 от 1983 г. и последователните победи на Peugeot 205 T16 хвърлят инженерите на Audi в дълбок размисъл. Те знаят, че 5-цилиндровият двигател, поставен върху предния мост е вече остаряла формула. Така се стига до извода, че средно разположен мотор е крайно наложителен в бъдещите рали планове на компанията.
Опитите на инженерите да подобрят Sport quattro не се увенчават с голям успех. Подобряването на аеродинамиката и увеличаването на мощността не решават проблема. Автомобилът страда от недозавиване в бавните завои и леко „нервно“ шаси. Инженерите в Инголщат знаят, че Sport quattro е бил отговорът преди, но за новите изисквания се нуждаят от радикална промяна. Така през 1984 г., Audi имат напълно функциониращ модел със средно разположен агрегат.
Въпреки добрите новини, маркетинг отделът на Audi притиска сериозно рали отбора. На никого не е приятно, че така рекламираното quattro вече не е конкурентно. Шефът на компанията Фердинанд Пийх одобрява работата по нов прототип, но не го представя пред ръководните органи. Така, концептът се разработва в нечувана тайна от цялото управление. За да се запази секретният статут, главните разработчици прибягват до невиждан ход – тестове от другата страна на Желязната завеса.
Дълбоко в Чехословакия, на 300 км. южно от Прага се намира тестовата площадка и домът на Sport quattro със средно разположен двигател. Автомобилите се изнасят от фабирката в контейнери с надпис „Кения тест“, а местните следват инструкциите на полицята за пълно премълчаване на случващото се. Дори направените на място снимки изплуват чак през 2004 г. Тестовите автомобили приличат много на тогавашните модели от Group B. Отличителните белези са само страничните отвори за въздух. Моторът е абсолютно идентичен с 5-цилиндровия, но тест пилоти и механици съобщават за значително подобрено управление.
Валтер Рьорл, тогавашната звезда на отбора планира да тества автомобила до Залцбург, Австрия. Изтичане на информация напълва площадката с журналисти и камионите трябва да се върнат обратно. Така тестът се провежда на пуст път в Бавария, малко след границата. Малкото прекарано време зад волана убеждава Рьорл, че новият модел е много по-добър от настоящия автомобил. Дори полицията се намесва, спирайки легендарния пилот, искайки да снима Sport quattro E2. Те казват, че са го чули 10 минути преди да се появи пред очите им. Той отказва снимките, но за тяхно удоволствие ги дарява с незабравим рали старт.
Тайната скоро пада, след като фотограф заснема тестовия автомобил и негова снимка изгрява в австрийски вестник. Проектът е застрашен, а Пийх се чуди как да обясни всичко на ръководството. Това действие зад гърба им води до тотално разглобяване на машините пред очите му 48 часа след изтичане на снимката в пресата.
С това се слага краят на проекта. Една снимка във вестника убива обещаващ проект и бъдещ плакат за стените на много деца. Но наистина ли е така? С края на Group B и слухове за нова Group S, се появява нов автомобил със средно разположен мотор. За този прототип се знае още по-малко. Предположенията са поне два създадени, единият от които унищожен по време на краш тестове. Другият се намира в музея на компанията. Въпреки това се твърди, че бройките са били три. Така остава неизвестно какво се случва с третият модел.
Новият прототип се отличава с изключителна лекота. Ниската линия на покрива трудно би побрала обаче пилот от калибъра на Валтер Рьорл. Моделът е толкова лек и тънък, че не искаме да си помисляме какво би останало от него в случай на челен удар… с дърво например. 5-цилиндровият турбо агрегат стои на видимо място и като си представите, че е подготвян за 1000 конски сили, просто няма как да не уважите труда на инженерите. Прототипът прилича повече на Le Mans Group C кола, отколкото на рали бегачка. Въпреки хилядите технологични решения, няма следа от разработваната PDK скоростна кутия с два съединителя, ползвана в предишния проект. Това би довело до много въпроси и не си е заслужавало риска според конструкторите. За съжаление този проект никога не достига до финална фаза, като никой от автомобилите не докосва тестово трасе. Така и не е даден шанс на автомобила да спечели одобрението на борда на директорите.
Рали моделът остава статичен през целия си живот и се превръща само във витринен експонат. Но това не е краят на историята. След промените в правилата на Group S, които целят производството на пътни версии, се оказва, че се е подготвял шосеен вариант, дори тестван във въздушен тунел. И това се слува 20 години преди Audi R8. В крайна сметка, автомобилът се показва през 2016 г., управляван не от кой да е, а именно от Валтер Рьорл. В последствие излизат и крайните спецификации на модела. Audi потвърждават само два броя на своя Group S прототип, всеки от които е способен на 700 коня и скорост, достигаща 300 км/ч. Това са числа, достойни за Group C прототип.
Ford RS200S
С появата на слуховете за нова Group S през 1985 г, Ford предприемат различен подход в разработването на автомобил. За разлика от другите производители, които изграждат ново шаси и прототип от нулата, Ford се заемат да преобразуват своя нов RS200.
Няма надеждна информация за напълно изграден прототип на Ford RS200 за Group S, но идеите остават живи. Знае се, че автомобилът е щял да получи секвенциална скоростна кутия с двоен съединител, по-леко купе от композитни материали и лишаване от въздухозаборника на тавана за по-добра аеродинамика.
Едва 20 години по-късно, човекът стоящ зад проекта за Group S, Джон Уйлър, създава това, което е трябвало да бъде RS200S. За основа се ползва изтормозен раликросов RS200 и много оригинални резервни части. По същество автомобилът не се различава много от Group B версията, освен премахването на отвора на тавана и ревизията на броните и спойлера. Това води до много по-плавни линии на купето.
Шасито е променено, като е базирано на изцяло тръбна конструкция. Това позволява и по-лесен достъп на механиците до важните компоненти на автомобила. Свалянето на целия мотор би било доста по-лесно и бързо, което е важно за един рали състезател. Ставайки дума за мотора, неговият интеркулер е преместен отзад, снишавайки центъра на тежеста. Но най-голямата разлика е двигателят. Това не е стандартният, срещан в Group B RS200, а агрегатът идващ от Group A Sierra RS Cosworth. Зад това се крият мераците на Ford да накара FISA да се ползват агрегати от Group A, ограничени до 300 коня. Брилянтен ход, знаейки се, че моторът в Sierra може да достави между 300 и 600 коня, разполага с повече въртящ момент и е по-пъргав при ниски обороти. Мощността в създадения прототип достига 485 коня, което доказва липсата на смисъл в ограничението от 300 к.с.
Прототипът на Уйлър тежи с 90 кг. по-малко от Group B версията. Това дава успокоение на феновете, които смятали, че по-старата версия ще доминира след 1986 г., какво остава за по-лека и мощна версия на автомобила. Все пак не трябва да пренебрегваме изгряването на бруталната Lancia S4. И все пак RS200S си остава частно изграден прототип, макар и от неговия създател, така че никой не би се наел да каже, колко добър е щял да бъде всъщност.
Lada Eva S-Proto
Първият прототип на базата на новата Lada Samara се нарича Lada Turbo и дава заявка за участие в Group B. Въпреки руските си корени, прототипът е изграден изцяло от нулата от хора, работещи в естонска фабрика за бусове в Талин през 1984 г. Автомобилът е изграден от изцяло тръбна конструкция и купе, бегло наподобяващо новия руски модел. Двигателят е взет назаем от модела 2106, но претърпява редица промени. Два разпределителни вала и турбо успяват да изстискат от него 300 конски сили.
Купето е съставено от леки композити, като предната и задната част са изцяло от един панел. Добавени са доста въздуховоди, служещи за охлаждане на централно разположения двигател. Двата спойлер отзад имат за цел да подобрят притискането към пътя. Като цяло проектът е доста сериозно начинание, предвид слабата частна инициатива в Съветския съюз и липсата на финансиране за моторните спортове. Въпреки това, властите показват интерес и подкрепят участието. Разработката минава под крилото на VFTS (Вилнюска фабрика за транспортни средства) и така се ражда концептът EVA. Построени са между 20 и 30 хомологирани модела, повечето от тях с атмосферни двигатели с по 160 коня за намаляване на разходите. В този момент настъпва краят на Group B.
Слуховете за новата Group S, създадена за прототипни автомобили с хомологация от 10 броя дава време на Lada да разработи състезател за сезон 1988. Както при другите производители, и тук формулата се повтаря. Компанията трансформира автомобила си за Group B в такъв за новата група, като се възползва от по-ниските разходи. Така се ражда S-Proto версията с 50 конски сили повече. Построен е само един прототип преди и Group S да последва съдбата на B. В случая това е облекчение за Lada, защото на местно ниво автомобилът би бил доминиращ, но на международната сцена едва ли би се справил с жестоката конкуренция от Запада.
Носят се слухове, че на по-късен етап, концептът е щял да се възползва от двигателя и задвижването на Porsche 959. Идеята е осъществена през 1991 г. с Lada Samara T3 Paris Dakar. Колата завършва на почетното 5-то място с Джаки Икс зад волана. Оказва се, че S-Proto концептът не е хвърлен в забрава, а дава живот на Дакар автомобила.
Lancia ECV 1 и 2 и SE042
През 1986 г. от Lancia разработват еволюционен модел на бруталната им S4. Подобренията ще включват нов двигател и скоростна кутия, подобрена аеродинамика и по-добро разпределение на теглото. Ползването на прагове, нови спойлери и други аеродинамични елементи има за цел да залепи още по-добре колата за пътя, независимо от скоростта. Двойните фарове пък отстъпват място на единично тяло от всяка страна.
Двигателят с турбо и механичен компресор също получава внимание. Или механичният компресор ще се подобри, или да се премине към двойна секвенциална турбо система предвид развитието на електрониката. Тествана е и вариаторна трансмисия, но бързо е отхвърлена. За съжаление този проект бързо е забравен след края на Group B. Все пак, напредъкът по колата служи за основа за предстоящата Group S. Така изгрява звездата на ECV.
Поради намалените разходи заради производството на само 10 хомологирани модела, ECV се отличава с експериментално шаси, изработено от карбон и алуминиев монокок. Купето пък се възползва от кевлар, карбон и плексиглас. Дори джантите, тежащи по 6 кг. са от композитни материали. Това води до не само по-лека, но и по-здрава на усукване конструкция.
Двигателят в ECV приема нова глава поради използването на секвенциално турбо. При ниски скорости, единият ауспух спира да функционира като газовете преминават само през едната турбина, осигурявайки по-добро налягане при ниски обороти. При покачване на скоростта и оборотите, вторият турбо компресор се намесва, така че при оптимална работа двата работят синхронно. Твърди се, че този задвижващ агрегат е способен на 600 коня, като са построени само пет прототипа.
Визуалните промени, планирани за Group B S4 E2 намират път и в ECV. Праговете, дифузьорът, спойлерите, подобрената аеродинамика на отворите и единичните фарове са част от подобренията. Така прототипът се превръща в 100%-во олицетворение на първоначалните правила за Group S от 1985 г. Ползване на нови технологии, лека конструкция, подобрена аеродинамика и новите постижения в електрониката.
След корекцията и затягането на правилата за Group S, Lancia се насочва към нова концепция, която е по-малка от S4 – SE042. Тя ще е базирана на тръбната конструкция на S4 и ще ползва същото задвижване. Промяната е само в двигателя, който ще бъде 1.4-литров турбо мотор, ограничен до 300 коня. По-малкият двигател се нуждае от по-малко охлаждане, което елиминира отвора на тавана. За съжаление, за краткото време, в което съществува Group S, при това само на хартия, не е изграден реален прототип. Все пак, Lancia продължава с разработването на гореспоменатия прототип ECV, като решава да се захване с аеродинамиката още по-сериозно.
Така през 1988 г. се ражда ECV 2. Моделът ползва шасито, монокока и задвижващия агрегат, но купето е цялостно променено. То има много по-плавен дизайн, вдъхновен от чертежите за Group S автомобила. Предницата е максимално скъсена, а част от компонентите по двигателя са преместени отпред. Това подобрява баланса на автомобила. Интеркулерите продължават да са отстрани, но са преместени по-долу за смъкване на центъра на тежестта. Водното охлаждане също намира място в проекта. ECV 2 се ражда от ECV, което означава, че първият прототип е изчезнал напълно. Въпреки това, инженерът Джузепе Волта с помощта на бивши работници, построяват ECV реплика през 2010 г. Те ползват шосейна S4 и резервни части, останали от онези години. Двигателят е изграден изцяло от нулата, ползвайки помощта на конструктора Клаудио Ломбарди.
За съжаление, светът не успява да види потенциала на разработките на Lancia. Въпреки мненията, че колата е била трудна за управление, тя е имала точната формула да се превърне в доминираща в Group B/S. Все пак нищо не е напразно, тъй като италианците разработват технологии, които в по-късен етап ще намерят мястото си в автомобилната индустрия.
Mazda RX-7 S
Малко се знае за инициативата на Mazda относно Group S. След доста неуспеши състезания на RX7 Group B, компанията започва разработка на нов прототип, съобразен с новите правила. Той се базира около новото поколение FC3S RX7.
Задвижването в прототипа на Mazda е поверено на 3-роторен атмосферен агрегат, взет назаем от състезателния 757 Le Mans. Двигателят осигурява около 450 конски сили и с малките си размери позволява монтаж отпред, но много зад предната ос. Появяват се въпроси, защо 13G двигателят не е поставен по средата, както е при повечето автомобили от Group B, особено след като е взет от автомобил, в който също се намира зад пилота. Отговорът дава нов поглед за дизайна на този тип машини. Казва се, че монтиран отпред, но издърпан максимално назад, моторът подобрява поведението като дава на пилотите по-добра преценка за поведението на автомобила. Подобен довод дават и от Opel, както ще научите по-долу.
Най-голямата разлика с машината от Group B, е, че прототипът за новосформираната група идва с 4х4 задвижване, както и със завиване на четирите колела. Купето е изградено от леки композитни материали, а няколко отвора осигуряват свеж въздух за охлаждане на маслото в трансмисията, диференциалите и двигателя.
Носят се слухове, че само два прототипа са конструирани по онова време. От снимките тогава, а и днес се вижда, че те са завършени, но в много суров вид. Едва ли те са осъществили сериозни тестове, освен първоначални такива. Ако Group S се е състояла, сигурни сме, че феновете биха изпитали невероятно изживяване от звука на роторния задвижващ агрегат.
